החופש לגור ולעבוד – איפה שתרצו

 

אחת הצורות הבוטות ביותר והמוקדמות ביותר של התערבות בכלכלה היא ההתערבות בבחירת מקום העבודה והמגורים של תושבי הערים, או בשמה הנפוץ כיום – Zoning. כבר לפני אלפי שנים התקיימו בערים רבות באסיה, אירופה ואמריקה תקנות עירוניות אשר קבעו כי באזורים מסוימים יגורו אך ורק אנשים ממוצא אתני או ממעמד חברתי מסוים, או יתקיימו רק פעילויות כלכליות, חברתיות או דתיות מסוג מסוים. אחד המניעים הנפוצים לתכנון עירוני היה הרחקת פעילויות מסחריות רועשות או ריחניות מדי אל מחוץ לחומות העיר, הרחק משכונות המגורים של האליטות וממוקדי הפעילות הדתית.

כיום, תכנון ערים נפוץ מאוד בכל העולם. בניו-יורק פורסמו התקנות הראשונות בנושא בתקופה המודרנית בשנת 1916, במטרה למנוע בנייה של גורדי שחקים אשר חסמו את האור והאוויר לשכניהם. עד מהרה הופיעו תקנות דומות בערים אחרות בארצות הברית, והרגולציות הלכו והסתבכו וחדרו לשלל תחומים. בישראל נקבע בחוק התכנון והבנייה משנת 1965 כי אסור לבצע כמעט כל פעולה במקרקעין ללא אישור הועדה המקומית, וכי הועדה לא יכולה לאשר פעילויות הסותרות את תכניות המתאר, מתכנית המתאר הארצית ועד תכניות המתאר המקומיות של כל אזור.

למרות שמדובר בהתערבות משמעותית בשוק החופשי, קל להצדיק מבחינה כלכלית את השימוש ב-Zoning בתור רגולציה שנועדה למנוע כשל שוק מסוג "השפעות חיצוניות" (Externalities). כאשר יזם מקים גורד שחקים אשר חוסם את אור השמש או מזבלה אשר מפיצה ריחות לא נעימים הוא אינו מתחשב בהשפעה של פעילותו על השכנים, והתוצאה של החלטתו איננה אופטימאלית מבחינת כלל הציבור. תקנות בנייה הם הדרך היחידה של השכנים להגן על עצמם. אך עצם קיומו של כשל שוק לא אומר שמעורבות ממשלתית תהפוך את המצב לטוב יותר. קשה לדעת בדיוק כמה מעורבות נדרשת על מנת לפתור את הכשל ולהוביל למצב האופטימאלי, קבוצות לחץ משפיעות על המדיניות במידה רבה, ובמקרים רבים התוצאה היא כשלים חמורים הרבה יותר מהכשל שהמדיניות נועדה לפתור.

ג'יין ג'ייקובס, עיתונאית אשר ידועה בזכות ספרה "מותן וחייהן של ערים אמריקאים גדולות" (1961), הייתה אחת החלוצות של ההתנגדות המודרנית לתכנון עירוני. לטענתה, תכנון עירוני קשיח מדי הוביל למבנה של פרוורי מגורים הרחוקים ממקומות העבודה ובנויים בצפיפות נמוכה, כאשר העובדים נאלצים לבלות שעות רבות במכוניותיהם בפקקים שבכניסה למרכזי הערים. התלות ברכבים פרטיים מגבירה את הרעש ואת זיהום הסביבה, המרחקים של הפרוורים מהמרכז מייקרים את עלותה של תחבורה ציבורית, והמשיכה של אוכלוסיות חזקות לפרוורים הופכת את מרכזי הערים לאזורים עניים ומזדקנים. גם בישראל התפתחו בעשורים האחרונים "ערי שינה" כגון מודיעין וראשון לציון, וישנה צמיחה בעומס התחבורה.

ביקורת נפוצה אחרת שעלתה בשנים האחרונות היא על השימוש בתקנות תכנון עירוני לשם השגת הפרדה גזעית ודחיקת אוכלוסיות חלשות משכונות מגורים. למשל, תושבים עשירים בשכונה מסוימת יכולים להשפיע על תקני מינימום לגודל דירה שימנעו בניית דיור זול יחסית בשכונתם. בעיה זו חמורה במיוחד לאור המחקרים המבוססים על פרויקט Moving to Opportunity, שלפיהם ילדים צעירים להורים עניים אשר זכו (באקראי) להזדמנות לעבור לגור בשכונות יוקרתיות משפרים באופן משמעותי את שכרם העתידי בהשוואה לילדים זהים להם שנשארו בשכונות עניות.

תכנון קשיח משפיע גם על מחירי הדיור. במאמר שפורסם בשנת 2005 סקרו הכלכלנים אדוארד גלאזר וג'וזף גיורקו את עליית מחירי הדיור בארה"ב משנת 1950 ועד היום. בעוד שבין השנים 1950-1970 העלייה במחיר הדירות נובעת משיפור באיכות הדירות והתייקרות עלויות הבנייה, מאז 1970 העלייה נובעת בעיקר מהקושי להשיג אישורים רגולטוריים לבנייה, ומחירי הדיור הולכים ומתנתקים מעלויות הבנייה. לפי כותבי המאמר, אחת הסיבות לכך שהבעיה מחמירה עם הזמן היא הכוח הגדל של תושבי ערים בארצות הברית להשפיע על תקנות הבנייה באזור מגוריהם ולמנוע בנייה נוספת, במטרה לשמר את הערך של נכסיהם.

ההשפעה של התכנון הקשיח על מחירי הדיור חמורה במיוחד בישראל. למשל, אחת הסיבות המרכזיות לכך שהוחלט בתחילת העשור הקודם לא לבנות שכונות מגורים חדשות באזור שמסביב לחירייה ולהקדיש את כל השטח העצום לפארק (שגודלו פי 3 מהסנטרל פארק בניו יורק, יותר משטח העיר בת-ים), הייתה ההתנגדות של התושבים בשכונות הסמוכות, שחששו שערך בתיהם ירד. מבחינה סביבתית לא הייתה בעיה משמעותית לבנות עשרות אלפי יחידות דיור בשולי השטח. אם בתחילת העשור הקודם היו מתחילים לבנות באזור חירייה שכונות צפופות יתכן שעליית המחירים שהחלה בשנת 2008 הייתה נבלמת, אך בישראל ישנה נטייה קבועה ומאוד חזקה של ועדות התכנון שלא לאשר בנייה דווקא באזורים המבוקשים ביותר. נטייה זו לא מאפשרת להיצע הדירות להגיב במהירות לעליה בביקוש, ולדעת מרבית המומחים זו הסיבה המרכזית לעליית מחירי הדיור בישראל.

סיבה אחת לקושי בהשגת אישורי בנייה חדשים בשטחים פתוחים היא פעילותם של ארגוני הסביבה, אשר מתנגדים דרך קבע לכל סוג של פיתוח חדש בכל מקום בארץ (לפי פרופסור אלון טל, שהקים את ארגון "אדם טבע ודין", הפתרון לבעיות הצפיפות בישראל היא שאזרחי המדינה פשוט יפסיקו להתרבות). סיבה אחרת לקושי היא אידיאולוגיה ציונית: מאז הקמת המדינה ניסו ממשלות ישראל לדחוף את הציבור הישראלי למגורים בפריפריה המרוחקת, מתוך מטרה לתפוס שטחים ולנצח את האוכלוסייה הערבית במלחמה דמוגרפית על השטח. יתכן שניתן להצדיק את הניסיונות האלו בראיה צבאית-אסטרטגית, אך אסור לנו להתעלם מהשפעתם על מחירי הדיור כיום במרכז הארץ, ועל העלות הכוללת של בנייה שהיא יקרה הרבה יותר במקרה של הקמת תשתיות חדשות בשטח פתוח. אם אתם מעוניינים בדירה בתל-אביב או ירושלים ולא יכולים להרשות זאת לעצמכם, הסיבה לכך איננה מקרית: תכניות מתאר ארציות נבנו וסובסידיות רבות חולקו מתוך מטרה לא לאפשר לכם לגור איפה שאתם רוצים, משום שפוליטיקאים ופקידים מעדיפים שתגורו בירוחם ולא בתל-אביב.

כמובן, כאשר רוצים לכפות משהו על אוכלוסייה אזרחית, קל הרבה יותר לכפות זאת על העניים. על כן בסופו של דבר העניים הם אלו שגרים בירוחם. ומהם הפתרונות שאנחנו שומעים מפי הפוליטיקאים לבעיות הדיור? עוד תשתיות תחבורה יקרות לערים נידחות בפריפריה שמלכתחילה לא הייתה להם שום היתכנות כלכלית, עוד סובסידיות למפעלים שאולי יסכימו לעבור לאזורים נטושים וחלשים, ערים חרדיות במדבר שיתבססו על קצבאות – העיקר שהעניים יישארו בפריפריה.

הגיע הזמן שהציבור הישראלי יבין שהתכנון הקשיח מלמעלה בשוק הנדל"ן, תוך מניעת פעילותם התקינה של כוחות השוק, הוא אחד האחראיים המרכזיים ליוקר המחיה בישראל ולאי השוויון. תושבי הפריפריה וצעירי מדינת ישראל אינם זקוקים למפעל מסובסד ומיותר באמצע המדבר, לרכבת מהירה לדימונה, ובטח שאין סיבה להחזיר לפריפריה את המעטים שהצליחו לברוח משם כפי שרוצים אנשים מסוימים. הצעירים זקוקים לדירה במרכזה של עיר גדולה עם הזדמנויות תעסוקה וחינוך – והם אלו שצריכים לבחור את העיר. על מנת לשנות את המצב יש לנער מהיסוד את התפיסה התכנונית הקשוחה במדינת ישראל, לבטל את ההעדפה של הפריפריה, ולאפשר הפשרה מסיבית של קרקעות לבנייה באזורים שבהם אנשים באמת רוצים לגור, ולא באזורים שבהם איזה שהוא פקיד, פעיל סביבתי או פוליטיקאי חושב שהם צריכים לגור.

4 תגובות
  1. שוקי says:

    בוא נניח…
    נניח שלא היו מיישבים "עניים" בירוחם. אני מניח שאתה מדבר רק על יהודים?
    רוב תושבי הנגב (מחוץ לבאר-שבע) הם בדואים.
    הם לא צריכים תשתיות תחבורה? תעסוקה?
    ברור שתכנון ממשלתי יוצר תופעה של עיוות מחירים מסוים (בכל תחום), אולם מנהיגי מדינה עם אילוצים אסטרטגיים מורכבים – ובכן, יש מחיר מסוים שצריך לשלם, ויישוב אזרחי המדינה בשטחי הספר זה אחד מהם. מציע שתחזור 150-200 שנה אחורה לארה"ב וחלוקת הקרקעות בחינם, תוך עידוד אנשים לתפוס קרקע היכן שרק יוכלו על מנת לאכלס אזורים נידחים (ולדחוק אוכלוסיות אחרות שאינן רואות עצמן כחלק מהמדינה). מדיניות ממשלתית מסוג זה היא סבירה ביותר ובעיניי לפחות חיובית.
    מה שכן, דווקא האזכור של חירייה והעובדה של הימנעות מבנייה שם – חשוב מאוד ואולי היה כדאי למקד מאמר מסוג זה דווקא על כשלים תכנוניים שכאלו.

    הגב
  2. גיא says:

    איך כוחות השוק יודעים לעצב את הדרישות הדמוגרפיות של עוד 50 שנה היום? התכנון האנושי היום שומר רזרבות תכנוניות לדורות הבאים, מה המנגנון של השוק החופשי שיודע לעשות זאת?

    הגב
  3. האזרח דרור says:

    "לפי פרופסור אלון טל, שהקים את ארגון "אדם טבע ודין", הפתרון לבעיות הצפיפות בישראל היא שאזרחי המדינה פשוט יפסיקו להתרבות) "
    א. אם האוכלוסיה לא תגדל – נניח שכל זוג מוליד בממוצע שני ילדים – זה לא כמו שהאוכלוסיה תפסיק להתרבות.
    ב. אם האוכלוסיה לא תגדל – הביקוש לדירות חדשות יצנח לקצב כמעט אפסי – קצב התחלופה של דירות (דירות שהן ישנות מידי וצריך להרוס ולבנות מחדש – יש בתים שבנויים מאות שנים – אפשר להניח 100 שנה לדירה)
    ג. אם כל הזוגות יחליטו היום שהן מולידים רק שני ילדים בממוצע – עדיין האוכלוסיה תמשיך לגדול עוד כמה עשורים קדימה – זה נקרא מומנטום של אוכלוסיה.

    "פעילותם של ארגוני הסביבה, אשר מתנגדים דרך קבע לכל סוג של פיתוח חדש בכל מקום בארץ" – טענה לא נכונה – ראשית ארגוני הסביבה הם לא מקשה אחת (יש התומכים ביותר פארקים בעיר ויש פחות). שנית ארגוני הסביבה לא מתנגדים לכל סוג של פיתוח וטוענים כי יש מקום רב לבנייה בתוך הערים – שנראות לנו צפופות בגלל שמרחב עצום בעיר מוקדש למכוניות בצורה של כבישים וחניות . לדוגמה בתל אביב 8 אנשים לדונם ובפאריס 20 אנשים לדונם, לכן רק בתל אביב עצמה אפשר להוסיף כ מיליון בני אדם לפני הגעה לצפיפות של פאריס – אם התחבורה תתבסס פחות על מכוניות ויותר על אמצעים אחרים – דבר שדורש הקצאה אחרת של המרחב העירוני – חניות יקרות יותר (מחיר חניה אחת הוא בערך 100 אלף שח בערים צפופות בישראל), יותר נתיבי תחבורה ציבורית, יותר שבילי אופניים ויותר איזורי מיתון תנועה, יותר עירוב שימושי קרקע.

    הגב

Trackbacks & Pingbacks

  1. […] שלי שמתפרסמות פעם בחודש בבלוג של מכון פרידברג לכלכלה (הרשומה האחרונה שפרסמתי שם עוסקת במגבלות על חופש […]

השאירו תגובה

רוצים להצטרף לדיון?
כיתבו את תגובתכם

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *